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No voy a hablar aquí del aburrido tema de los compuestos que se utilizan en la actualidad para calzar a los autos del campeonato mundial de fórmula 1, en primer lugar porque no se nada de ellos más que los colores que los identifican y que los compuestos pueden ser duros, intermedios y blandos pero que esas mismas designaciones pueden variar de carrera en carrera, pasando los intermedios a ser los blandos y los duros intermedios y así sucesivamente dependiendo del diseño y lo abrasivo de las diferentes pistas. Un lío difícil de desentrañar y por supuesto super aburrido.
Si voy a hablar de los autos que sorprendieron por su diseño respecto a la cantidad de ruedas que servían tanto para doblar como para traccionar de los vehículos, diseños alocados, aunque tremendamente innovadores, éxitos y fracasos.
Los que son viejitos como yo recordarán al Tyrrell P34, un automóvil que sorprendió a todos en el año 1976 al presentarse con 6 ruedas, 4 direccionales y las dos tractoras de costumbre. Era raro sin duda alguna, pero sorprendió a todos cuando después de acomodarse un poco, tanto en los aspectos técnicos como conductivos logró ganar en la máxima categoría, y lo hizo en el gran premio de Suecia con un contundente 1-2 de la mano de Jody Scheckter y Patrick Depailler, ese año luego de algunos segundos puestos y otros buenos resultados el curioso automóvil terminó tercero en el campeonato de constructores.
El año siguiente con diversos cambios como la reducción de la trocha delantera, el uso de titanio para reducir peso y modificaciones en la geometría la nueva versión fracasó rotundamente y el proyecto fue abandonado.
Algo curioso del P34 fueron los comentarios y análisis previos de ingenieros en jefe y constructores que demostraron lo equivocado que estaban, por ejemplo, Peter War por entonces jefe de Lotus, opinó que era una buena idea reducir el perfil frontal pero que la idea era muy difícil de llevarla a la práctica, dudando de su éxito, otros famosos jefes de equipos de aquel tiempo como por ejemplo Teddy Mayer (McLaren), tenían opiniones similares. Frank Williams, dueño de su propio equipo y siempre pragmático, dijo que era escéptico, esperaba en realidad que no funcionara porque de hacerlo les demandaría mucho tiempo y millones de dólares a los demás equipos diseñar y desarrollar automóviles similares.
El Tyrrell fue ideado por un joven jefe de diseño llamado Derek Gardner quien inició su primer trabajo teórico en 1969 basándose en los Alfa Romeo y Mercedes de los años treinta, que habían experimentado con cuatro ruedas traseras en algunas carreras de montaña.
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En virtud de los excelentes resultados del Tyrrell P34, otras escuderías tomaron un camino similar y entre ellas estuvo Ferrari quien utilizando como base su modelo 312 T2 diseñó un vehículo con 4 ruedas traseras duales al que llamó 312 T6 y se inspiró en el Auto Unión que utilizaba esa solución también en la década de 1930 en carreras de trepadas. Durante la pretemporada de 1977 Niki Lauda y el argentino Carlos Alberto Reutemann circularon miles de kilómetros con esos vehículos de 6 ruedas. Al finalizar las pruebas los técnicos llegaron a la conclusión que los vehículos con ese sistemas tenían algunas cosas a favor pero muchas más en contra y rápidamente se lo dejó de lado. Williams y March desarrollaron prototipos también con 4 ruedas traseras pero montadas sobre ejes independientes. Todos tuvieron resultados que no convencieron y las 6 ruedas pasaron al olvido.
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Pocos saben que a principios de los años 1990 el ingeniero argentino Enrique Scalabroni de gran trayectoria en escuderías tales como Dallara, Williams, Ferrari, Lotus, Peugeot Sport y Asiatech, diseñó sobre un tablero de dibujo un prototipo de fórmula 1 de 4 ruedas, pero dispuestas en forma de rombo y no de la forma tradicional que todos conocemos. Nunca llegó a convertirse en un monoplaza real. El concepto además de ser totalmente revolucionario tenía la virtud de solucionar un problema que aun hoy quita el sueño a los diseñadores, cubrir aerodinámicamente esos cuatro artefactos generadores de viento en contra que son los neumáticos que calzan a los vehículos. Rápidamente el reglamento fue modificado para prohibirlos ya que el mismo tenía un vacío evidente al no mencionar cual debía ser la posición de las ruedas en la carrocería.
La historia de las ruedas de un fórmula 1 también puede ser divertida.
The wheels in Formula 1
I am not going to talk here about the boring subject of the compounds that are currently used to shoe the Formula 1 world championship cars, first of all, because I know nothing about them other than the colors that identify them and that the compounds can be hard, intermediate and soft but that those same designations can vary from race to race, the intermediate becoming the soft and the intermediate hard and so on depending on the design and abrasiveness of the different tracks. A difficult mess to unravel and of course super boring.
If I am going to talk about the cars that were surprised by their design regarding the number of wheels that were used to both bend and pull the vehicles, crazy designs, although tremendously innovative, successes and failures.
Those who are old like me will remember the Tyrrell P34, a car that surprised everyone in 1976 by presenting itself with 6 wheels, 4 directionals, and the two usual tractors. It was strange without a doubt, but it surprised everyone when, after getting comfortable a bit, both in technical and driving aspects, he managed to win in the top category, and he did it at the Swedish Grand Prix with a resounding 1-2 at the hands of Jody Scheckter and Patrick Depailler, that year after some second places and other good results the curious car finished third in the constructors' championship.
The following year, with various changes such as the reduction of the front track, the use of titanium to reduce weight, and modifications to the geometry, the new version failed miserably and the project was abandoned.
Something curious about the P34 was the comments and previous analysis of chief engineers and manufacturers that showed how wrong they were, for example, Peter War, then head of Lotus, thought that it was a good idea to reduce the frontal profile but that the idea was very difficult to put into practice, doubting its success, other famous team leaders of that time, such as Teddy Mayer (McLaren), had similar opinions. Frank Williams, owner of his own team and always the pragmatist, said he was skeptical, actually hoping it wouldn't work because it would take a lot of time and millions of dollars for other teams to design and develop similar cars.
The Tyrrell was designed by a young chief designer named Derek Gardner who began the first theoretical work on it in 1969 based on 1930s Alfa Romeos and Mercedes, which had experimented with four rear wheels in some hill racing.
Due to the excellent results of the Tyrrell P34, other teams took a similar path, and among them was Ferrari who, using its 312T2 model as a base, designed a vehicle with 4 dual rear wheels which it called 312T6 and was inspired by the Auto Union that used this solution also in the 1930s in climbing races. During the 1977 preseason, Niki Lauda and the Argentine Carlos Alberto Reutemann traveled thousands of kilometers with these 6-wheeled vehicles. At the end of the tests, the technicians came to the conclusion that the vehicles with this system had some things in favor but many more against it and it was quickly put aside. Williams and March developed prototypes also with 4 rear wheels but mounted on independent axles. All had results that were not convincing and the 6 wheels were forgotten.
Few know that in the early 1990s, the Argentine engineer Enrique Scalabroni, with a long career in teams such as Dallara, Williams, Ferrari, Lotus, Peugeot Sport, and Asiatech, designed a 4-wheel Formula 1 prototype on a drawing board, but arranged in the shape of a diamond and not in the traditional way that we all know. It never became a real single-seater. The concept, in addition to being totally revolutionary, had the virtue of solving a problem that still keeps designers up at night: aerodynamically covering those four headwind-generating artifacts that are the tires that fit the vehicles. The regulation was quickly modified to prohibit them since it had an obvious gap by not mentioning what the position of the wheels on the body should be.
The history of the wheels of Formula 1 can also be funny.
Héctor Gugliermo