Bendecido día amigos de las Comunidades de Hive Blog, hoy les contaré acerca de las experiencias más controversiales y de reflexión, vividas en el medio Aeronáutico en el cual me desempeño; contada por un amigo, superior e instructor de vuelo.
Leyes de MURPHY y los SUSTOS en la aviacion. Ocurrió en 1992 en el CAAFAC, cuando pasadas varias semanas de hecha una reparacion de laminado en la cola del avión Beechcraft King 90 siglas GN-7839, fue que aparecio un sujetador metalico extraviado, de los usados en la colocacion de los remaches durante ese trabajo de mantenimiento , y el cual trabó el actuador del compensador del timon elevador manteniendolo en posicion de descenso pronunciado. Aunque el piloto en la cabina coloco visualmente el ajuste de los indicadores en la posicion correcta para el despegue en realidad la aleta en la superficie de control se mantuvo fija en posicion de descenso. Al estar en vuelo en la fase de despegue, es cuando el piloto siente la inusual tendencia de la aeronave hacia abajo e intento corregirla sin poder lograrlo por lo que declarando el problema a la Torre de Control debió regresar con prioridad a la pista de La Carlota y realizar un incomodo aterrizaje con el mando de profundidad excedido en la compensación de "nariz abajo".
Blessed day friends of the Hive Blog Communities, today I will tell you about the most controversial and reflective experiences, lived in the aeronautical environment in which I work; told by a friend, superior and flight instructor.
MURPHY'S LAWS and the SUBSTANCES in aviation. It happened in 1992 at CAAFAC, when several weeks after a lamination repair was made on the tail of the Beechcraft King 90 aircraft with the acronym GN-7839, a lost metal fastener appeared, one of those used in the placement of rivets during this maintenance work, and which jammed the elevator rudder compensator actuator, keeping it in a steep descent position. Although the pilot in the cockpit visually set the trim indicators to the correct position for takeoff, in reality the flap on the control surface remained fixed in the descent position. During the takeoff phase of the flight, the pilot felt the unusual downward tendency of the aircraft and tried to correct it without being able to do so, so declaring the problem to the Control Tower, he had to return with priority to the runway of La Carlota and make an uncomfortable landing with the depth control exceeded in the "nose down" compensation.
El sujetador que es del tamaño de la tapa de un bolígrafo habia quedado suelto inadvertidamente dentro del timon elevador y ahi estuvo danzando mas de un mes con los movimientos del avion en vuelos anteriores. En algún momento de los movimientos previos a este vuelo se introdujo por la ranura del actuador del compensador y lo dejó trabado en esa posición seguramente cuando se realizó un chequeo previo al despegue. Asi que esta "loteria" se la ganó el entonces Tcnel (GN) Gregorio Casanova Villamizar, quien tuvo que hacer uso de su temple y experiencia para tomar las decisiones correctas y actuar eficientemente para resolver la situación.
The fastener, which is the size of a pen cap, had been inadvertently left loose inside the elevator rudder and had been dancing around for over a month with the movements of the aircraft on previous flights. At some point in the movements prior to this flight, it got into the slot of the compensator actuator and left it stuck in that position, probably when a pre-takeoff check was performed. So this "lottery" was won by the then Tcnel (GN) Gregorio Casanova Villamizar, who had to make use of his mettle and experience to make the right decisions and act efficiently to resolve the situation.
A esto, yo lo llamé el gran error de "tirar los dados" a ver si la suerte ayuda, pero nunca se debe dejar al azar lo que es claramente previsible. El retenedor extraviado nunca debió dejarse como materia vista y la seguridad debió imponerse y encontrarlo a como diera lugar porque si se supo que falto uno en el conteo después de finalizado el trabajo. Una vez recien llegados los aviones M-28 SKYTRUCK en 1997 no encontraron el espejito de revisar los alabes de las turbinas luego de una inspección de rutina de Skytruck en la Carlota, no se le dio importancia y resultó que estaba dentro de uno de los motores del avion y lo encendieron e hizo vuelo de prueba y se daño el motor. En otra ocasión, fue un alicate con el mismo resultado que afortunadamente no ocasionó daños personales.
I called this the big mistake of "rolling the dice" to see if luck would help, but one should never leave to chance what is clearly foreseeable. The lost retainer should never have been left as a matter of course and safety should have prevailed and found it at any cost because it was known that one was missing in the count after the job was done. Once the M-28 SKYTRUCK aircraft arrived in 1997 they did not find the little mirror to check the turbine blades after a routine inspection of Skytruck in La Carlota, it was not given importance and it turned out that it was inside one of the engines of the aircraft and they turned it on and made a test flight and the engine was damaged. On another occasion, it was a pair of pliers with the same result that fortunately did not cause personal injuries.
Ese SUSTO tuvo un 2do episodio en esa misma fecha. Recuerdo que yo (Tte. Ramón Obispo Torrealba) volaba de copiloto invitado por el Comandante del DAA-5 Gregorio Casanova Villamizar quien estaba al mando de esa mision. Para sacar el retenedor y liberar el actuador los macanicos tuvieron que desmontar la aleta compensadora y el carrete de la guaya que está en el conjunto del motor eléctrico que lo acciona. Por confusion reinstalaron el carrete al revés y cuando realizamos el vuelo de comprobacion a ese King Air 90 nos causó tremendo susto la tendencia a bajar la nariz después del despegue, hasta que nos percatamos que la compensación estaba funcionando al contrario del accionamiento del piloto. Habia que accionar el mando en sentido contrario para obtener la actitud deseada. El sube y baja que se observó y la poca altura alcanzada por el avion hizo que la torre de control preguntara si teníamos algún problema. Le mentimos diciendo que estábamos chequeando la eficiencia del equipo pero queriamos retornar de inmediato a la pista en uso, en la cual aterrizamos con cierta dificultad pero sanos y salvos. Durante éste episodio recordé una aleccionadora frase de mi Cnel Nelson Padilla Carrera que dice "el susto repartido entre todos a bordo toca de a menos por cabeza" 🤣🤣🤣🤣🤣. Cuando por fin estuvo listo nuevamente el GN-7839 habia poco entusiasmo por volarlo en tercera oportunidad 😂😂😂😂😂, pero igual se hizo y quedó operativo para el servicio.
Experiencia que suceden y traen consigo lecciones para corregir posibles eventos a futuro en pro de la seguridad de las personas y equipos.
That SUSTO had a 2nd episode on the same date. I remember that I (Lt. Ramon Obispo Torrealba) was flying as co-pilot invited by the Commander of the DAA-5 Gregorio Casanova Villamizar who was in command of that mission. To remove the retainer and release the actuator, the Macanians had to disassemble the compensator flap and the spool of the guaya that is in the electric motor assembly that drives it. By confusion they reinstalled the spool upside down and when we made the check flight to that King Air 90 we were frightened by the tendency to lower the nose after takeoff, until we realized that the compensation was working contrary to the pilot's actuation. It was necessary to operate the control in the opposite direction to obtain the desired attitude. The up and down that was observed and the low altitude reached by the plane made the control tower ask if we had a problem. We lied saying that we were checking the efficiency of the equipment but we wanted to return immediately to the runway in use, where we landed with some difficulty but safe and sound. During this episode I remembered a sobering phrase of my Col Nelson Padilla Carrera that says "the scare distributed among all on board touches less per head" 🤣🤣🤣🤣🤣. When GN-7839 was finally ready again, there was little enthusiasm to fly it for the third time 😂😂😂😂😂, but it was done anyway and was operational for service.
Experiences that happen and bring with them lessons to correct possible future events for the safety of people and equipment.